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叉車蓄電池是二手電瓶叉車的重要電氣設備，它的功用好壞將直接影響車輛的正常作業。但有些轎車駕馭、修補人員對蓄電池的運用保護不知道或不重視，然后形成蓄電池前期損壞，乃至損壞其他用電設備。

1.蓄電池運用誤區

1.1蓄電池電荷容量與發起機不匹配

依據發起機類型和運用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是進步蓄電池的經濟性，延伸其運用壽數的重要途徑之一。起動機起動發起機時，蓄電池輸出的電流很大，在通常狀況下為150A-200A，在低溫(-10℃)起動時輸出的電流高達250A-300A。假如蓄電池電荷容量與發起機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的狀況下，必然加快單位時間內活性物質與硫酸的反響，使蓄電池溫度升高，極板因過負荷而曲折，成果形成活性物質很多掉落，極板前期損壞，然后使蓄電池壽數大大縮短。假如蓄電池電荷容量偏大，盡管不會發作上述疑問，但不能充沛利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因而蓄電池的電荷容量，必定要與發起機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應依據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。

1.2蓄電池并聯混用

有些駕馭員在起動發起機時，因原有蓄電池存電缺乏，就并聯上一只足夠電的蓄電池一起運用。實際上并聯后足夠電的蓄電池會以很大的充電電流向存電缺乏的蓄電池充電，很簡單形成極板活性物質掉落，影響其運用壽數。一起蓄電池并聯后并不能提供給起動機很大的起動電流，更不利于發起機的起動。正確的辦法應當是把存電缺乏的蓄電池拆下，換上足夠電的蓄電池，然后再起動發起機。

1.3蓄電池串聯混用

在蓄電池運用中，有時會呈現新、舊蓄電池串聯運用的表象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的運用壽數。因為新蓄電池內的化學反響物質較多，端電壓較高，內阻較小(12V新蓄電池內阻只有0.015-0.018Ω)；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大(12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上)。假如將新、舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀況下，舊蓄電池兩頭的充電電壓將高于新蓄電池兩頭的充電電壓，成果形成新蓄電池充電沒有足夠而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀況下，因為新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，成果形成舊蓄電池過量放電，乃至形成舊蓄電池反極。因而對蓄電池決不能新、舊混用。

別的，不一樣電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不一樣的蓄電池串聯運用時，通常會使電荷容量小的蓄電池過量充電或放電，縮短其運用壽數。

1.4柴油車蓄電池單格損壞仍持續運用

因為柴油發起機壓縮比較大，所需起動轉矩也較大，所以通常柴油機均選用24V電壓起動，以進步起動機的比功率，但發電機和全車用電設備仍用12V電壓，因而柴油車電路中裝有電壓轉換開關，起動時轉換開關將兩只12V蓄電池串聯作業，以24V電壓供電，在非起動狀況時，轉換開關又將兩只蓄電池康復為并聯作業，以滿足12V電壓的需求。但當其間一只蓄電池某單格損壞時，有些駕馭員便將其短路后持續運用，這樣因為兩只蓄電池端電壓不等，會形成較大的放電電流和充電電流，致使蓄電池和發電機損壞，因而柴油車上的蓄電池單格損壞后應立即替換或修補，而不可將單格蓄電池短路后持續運用。

1.5無視疏通通氣孔

蓄電池在充放電進程中會發作氫氣和氧氣，特別在過充電時，水被電解而發作很多的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔即是用來發出這些氣體的。平常假如無視通氣孔的疏通，形成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反響時發作的熱量和氣體無法發出，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，終究致使蓄電池爆破。因而在平常保護中應留意疏通通氣孔，避免臟物阻塞通氣孔。

2.電源總開關運用誤區

2.1電源總開關裝在蓄電池前方端

有些國產轎車在出廠時沒有裝置電源總開關。為了安全與便利，有些駕馭、修補人員便加裝了手動電源總開關，但卻過錯地將電源總開關裝在了蓄電池的前方端上，因為大多數轎車的電源為負極搭鐵，所以這不只沒有起到防備效果，并且會引發新的不安全要素。

2.2盲目對電噴車加裝電源總開關

有些駕馭員為了安全起見，在電噴車上加裝電源總開關，這種做法有很大的危害性。因為這種轎車上裝有電腦，對電源電壓需求十分嚴厲，而蓄電池在電路中既能貯存電能，又能吸收電路中的浪涌電壓和脈沖高電壓。假如電源總開關接觸不良，會因剎那間高電壓而損壞電腦，并且一旦斷開電源、總開關，電腦回憶、電子鐘等也會失掉功用。

2.3盲目堵截電源總開關

有些轎車上的電源總開關控制著一切用電設備的通斷。在轎車作業進程中，一旦電氣設備或線路呈現毛病，可敏捷堵截電源總開關以避免毛病擴大。但是有些修補人員，在發電機正常作業狀況下俄然堵截電源總開關，妄圖以此判別發電機發電量是不是缺乏和充電體系是不是有毛病。因為蓄電池在電系中尤如一個低內阻、大電荷容量的容電器、濾波器。在充電體系正常作業時，它能夠吸收和按捺交流發電機能夠呈現的過電壓，假如蓄電池俄然被堵截，發電機還在作業，會使充電回路中的電流發作突變，在發電機電樞繞組中會感應出一個瞬變高電壓，這時因為沒有蓄電池起瞬變按捺效果，該瞬變高電壓便會給轎車上的電器設備，特別是給作為轎車新技能應用的晶體管、集成電路等電子器件帶來較大的危害。

3.電解液密度、液面高度查看調整誤區

3.1電解液密度“寧大勿小”

有些駕馭員以為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，并且可避免冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不只使初始電解液密度高于規則值，并且在正常運用中需補加蒸餾水時也習氣補加一些不一樣密度的電解液，成果使電解液密度越來越高。本來這種做法是十分過錯的。

電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要象征，是以初始電解液密度現已確定為條件的，補加不一樣密度的電解液，只意味著進步原電解液的密度，即便測得的電解液密度較高也不能闡明其放電程度就低；進步電解液密度可進步蓄電池端電壓和電荷容量是相對而言的，一方面進步電解液密度能夠進步蓄電池的電動勢，使其端電壓和電荷容量增加，但另一方面電解液密度過大，電解液粘度增加、內阻增大，使其浸透才能下降，反而會使蓄電池端電壓和電荷容量下降，并且電解液密度過大還會形成極板硫化和隔板腐蝕等多種疑問，使蓄電池運用壽數下降。

3.2無視電解液液面高度的查看

應定時查看蓄電池電解液液面高度。若電解液數量不行，會致使極板上部與空氣接觸而硫化，下降蓄電池的電荷容量，縮短其運用壽數。通常在冬季半個月查看1次，夏天高溫水易蒸騰，應每周查看1次。電解液液面高度通常為高出極板防護網10mm-15mm。如今絕大多數蓄電池在外殼上都有電解液液面高度上、下限標記，所以電解液液面只需在規則范圍內即可。關于當前廣泛運用的免保護蓄電池，盡管運用中不需求增加蒸餾水，但也應聯系轎車定時保護查看電解液液面高度，不符合需求時應進行調整。

3.3電解液液面“寧高勿低”

有些駕馭員在給蓄電池加注電解液或補加蒸餾水時，對其液面高度通常采納“寧高勿低”的過錯做法。電解液液面過高，在車輛行進進程中，電解液很簡單從通氣孔溢出而腐蝕極柱，形成極柱接觸不良或前期損壞。聚積在蓄電池蓋上的電解液會使正、負極柱連通而構成回路，致使蓄電池自行放電。一起電解液液面過高會形成蓄電池內部壓力過大，嚴峻時還會形成蓄電池爆破。

3.4隨意增加蒸餾水

在蓄電池平常保護中，當電解液缺乏時，通常應補加蒸餾水。但有時電解液削減是因為蓄電池殼體破損呈現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而形成的。而有些駕馭員通常在查看液面高度時不留意區分是因蓄電池殼體破損或其他緣由形成電解液泄漏，仍是正常損耗，只需電解液液面一下降就加蒸餾水，成果形成電解液密度顯著下降，使蓄電池不能正常作業。還有些駕馭員常常在收車后增加蒸餾水，成果所增加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充沛混合，因而很簡單使蓄電池發作自行放電或損壞蓄電池極板，在酷寒區域還會形成蓄電池部分結冰表象，影響蓄電池的運用壽數。反之，若在出車前給蓄電池增加蒸餾水，因為轎車在行進中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充沛混合，蓄電池功用不會受影響。因而應在出車前增加蒸餾水，而不宜在收車后增加蒸餾水。

3.5隨意增加電解液

在轎車運用進程中，常常遇到蓄電池運用一段時間后，呈現存電缺乏、電解液密度減小或缺水的表象。有些駕馭員不懂蓄電池的技能功用，誤以為只需增加電解液就能夠使其康復作業才能。殊不知，這樣會致使蓄電池電解液密度不斷升高，這不但會使其內阻增大，端電壓敏捷下降，并且還會因電解液黏度增加，浸透才能變差，使蓄電池電荷容量下降。在運用進程中，電解液密度減小并不是硫酸耗費了，而是隨著放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因而當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行彌彌補電，切勿隨意增加電解液。

4.蓄電池充電誤區

4.1新蓄電池不進行初充電

蓄電池的首次充電稱為初充電，初充電對蓄電池的運用壽數和電荷容量有很大的影響。若充電缺乏，則蓄電池電荷容量不高，運用壽數也短；若充電過量，則蓄電池電氣功用盡管好，但也會縮短它的運用壽數，所以新蓄電池要小心謹慎地進行初充電。關于一般蓄電池在運用前必定要按充電標準進行初充電。關于干荷電鉛蓄電池，按運用闡明書，盡管在規則的兩年貯存期內若需運用，只需參加規則密度的電解液擱置15min，不需求充電即可投入運用。但是，假如貯存期超過兩年，因為極板上有部分氧化，為了進步其電荷容量，運用前應進行彌彌補電，充電5h-8h后再用。

4.2蓄電池不進行彌彌補電

有些駕馭員常無視對在用車蓄電池的彌彌補電。因為蓄電池在車上充電不完全，易形成極板硫化；一起，在運用中充、放電的電量是不平衡的，假使放電大于充電而使蓄電池長時間處于虧電狀況，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種緩慢硫化，會使蓄電池電荷容量不斷下降，直到起動無力，大大縮短蓄電池的運用壽數。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到復原，削減極板硫化，進步蓄電池電荷容量，延伸其運用壽數，對在用車蓄電池應定時進行彌彌補電。

4.3蓄電池過充電

蓄電池常常過量充電，即便充電電流不大，但電解液長時間“歡騰”，除了活性物質外表的細微顆粒易于掉落外，還會使柵架過分氧化，形成活性物質與柵架松懈剝離。

4.4充電時極性充反

因為蓄電池正負極板資料不一樣，除了活性物質外，負極板還增加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等資料，用來避免負極板縮短和氧化。別的，每個單格蓄電池的負極板數又老是比正極板數多一片，并且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或彌彌補電時，若不留意極性，會使蓄電池充反，使正、負極幾乎都成為粗晶粒的PbSO4，形成蓄電池電荷容量缺乏，不能正常作業，乃至致使蓄電池報廢。因而，充電時必定要留意極性，切不可極性充反。